Zagrzeb. Pół wieku na szynach. Tramwaje TMK201 są już historią

Po wojnie konieczne stało się odnowienie taboru, jaki funkcjonował w Zagrzebiu. Lokalny inżynier Mandl podjął się więc wyzwania zaprojektowania nowoczesnego na tamte czasu tramwaju, który nazwano TMK 101 Pierwszy pojazd ukończono 4 kwietnia 1951 r. i otrzymał numer seryjny 101 (od którego pochodzi nazwa typu), Następnie zbudowano dwa kolejne wagony, jednak te, w porównaniu z prototypem, zyskały szereg udoskonaleń technicznych, takich jak elektrycznie otwierane drzwi, siedzenia dla konduktora i maszynisty, nowoczesne hamulce czy sposób oszklenia. Nadal były to jednak pojazdy dwuosiowe. Produkcja seryjna tramwajów rozpoczęła się w 1957 roku, ale nie była realizowana przez przewoźnika ZET ( Zagrebački električni tramvaj), lecz przez zakład Đuro Đakovića. Do końca 1965 roku Zagrzeb otrzymał 68 wagonów silnikowych oraz 110 wagonów doczepnych. Ostatnie wozy dostarczono w 2008 roku.

Włoski wpływ na chorwackie tramwaje

Rok 1966 przyniósł zupełnie nowy prototyp tramwaju – sześcioosiowy – w formie przegubowej. Ten niezwykły pojazd zyskał numer taborowy 201, który to potem zmieniono na 200. Tramwaj testowano w 1975 roku w Belgradzie, ale ostatecznie nie zdecydowano się na jego seryjną produkcję, mimo że uważano ten model za bardzo niezawodny. Zapowiadano opracowanie jeszcze innego prototypu bazującego na tym modelu, ale ostatecznie budowy nowego tramwaju nie ukończono. Producent Đuro Đaković wolał zamiast tego produkować tramwaje czteroosiowe w odpowiedzi na zapotrzebowanie z Belgradu. Już w 1960 roku producent kupił pięć tramwajów określanych jako model „Breda 3” od włoskiej Bredy. Pojazdy te okazały się wyjątkowo udane w eksploatacji.

Zakup większej liczby tych tramwajów bezpośrednio z Włoch nie był jednak brany pod uwagę ze względu na wysoką cenę. Dlatego podczas negocjacji zawarto umowę licencyjną między Bredą a Đuro Đakovićem, która obejmowała zastosowanie czteroosiowych wózków z podwójnym zawieszeniem, podczas gdy nadwozie pojazdu pozostało pod nadzorem jugosłowiańskich (chorwackich) projektantów. Prototyp zbudowano w latach 1964–1966. Tramwaje zostały najpierw zakupione przez Belgrad, skąd jeden został również wypożyczony do testów w Zagrzebiu w 1971 roku. Ze względu na długość pojazdów, wynoszącą 14 metrów, zakup takich tramwajów wymagałby modyfikacji wybranych skrzyżowań w stolicy Chorwacji. Stan floty wymagał jednak zdecydowanych działań, dlatego podjęto decyzję o przebudowie najbardziej krytycznych obszarów (co miało miejsce w 1973 roku) i zamówiono łącznie 30 wagonów silnikowych i 30 wagonów doczepnych.

Mocne byki

Wagony silnikowe były wyposażone w mocne silniki, aby sprostały masie pojazdów i pociągnęły długie wagony doczepne. Dlatego tramwaje zyskały przydomek „Bikovi” oznaczający byka. Pierwsze tramwaje zostały dostarczone 31 grudnia 1973 r., a uroczyste rozpoczęcie eksploatacji nastąpiło 25 stycznia 1974 r. Od tego czasu były obecne na prawie wszystkich liniach tramwajowych, a szczególnie zapamiętano je z linii 11 i 12, na których kursowały w potrójnym zestawieniu, dzięki czemu przewoziły do 300 pasażerów. Tramwaje ponumerowano od 202, gdyż 201 był przydzielony przegubowemu prototypowi. Ostatni tramwaj TMK 201 został dostarczony na początku 1975 r. i 12 lutego 1975 r. został mu przydzielony numer 231. Wkrótce jednak tabor ponumerowano na nowo i ostatni tramwaj stał się pierwszym z numerem taborowym 201.

W pierwszych latach eksploatacji tramwaje wykazywały pewne niedociągnięcia konstrukcyjne. Najpoważniejszym z nich było odkształcenie pudła wagonu, które wynikało z niedowymiarowania konstrukcji, ale także z przeciążenia tramwajów. W związku z tym pudło musiało zostać wzmocnione podczas napraw. Personel krytykował bardzo małą kabinę maszynisty o złej ergonomii, która była również nieznośnie nagrzewała się latem i oziębiała zimą z powodu niewystarczającego systemu ogrzewania.

Koniec pewnej epoki

Zagrebački električni tramwaj kończy już z historią TMK201 z wagonami doczepnymi TP1. Pojazdy zostały oficjalnie wycofane z eksploatacji w niedzielę15 czerwca. – To koniec jednego z najdłuższych okresów ciągłej eksploatacji tej samej generacji pojazdów tramwajowych w historii transportu publicznego w Zagrzebiu – informuje przewoźnik. Jak podkreślono, wprowadzenie TMK201 stanowiło ważny przełom technologiczny dla ZET i było symbolem modernizacji i postępu. – Oparty na włoskich tramwajach „Ansaldo Breda”, TMK201 był pierwszym zagrzebskim tramwajem z wózkami, wyposażonym w układ pneumatyczny z tłokowym kompresorem, który dostarczał powietrze do systemu drzwi, hamulców pomocniczych i klaksonu. Chociaż jego wygląd jest skromny z dzisiejszej perspektywy, jego rola była ogromna. Dla pasażerów był wygodniejszy, bardziej przestronny i bardziej niezawodny niż jego poprzednicy, a jego charakterystyczny dźwięk był „dźwiękiem miasta” przez dziesięciolecia – czytamy na stronie przewoźnika.

Jeden tramwaj zostanie zabytkiem

Chorwaci nie ukrywają, że pół wieku temu „Bikovi” były tramwajami przyszłości, ale dziś wymagania są znacznie wyższe. Ze względu na ograniczenia konstrukcyjne – wysoką podłogę, wąskie przednie drzwi, brak klimatyzacji, ograniczoną wentylację – pojazdy te nie spełniają już dzisiejszych standardów nowoczesnego transportu publicznego, mimo że wciąż były oceniane bardzo wysoko pod względem niezawodności technicznej.

ZET zapowiedział jednak, że jeden tramwaj zostanie zachowany jako zabytek. Chorwaci zapowiedzieli zachowanie pojazdu i jego odrestaurowanie. Ma być wykorzystywany okazjonalnie na linii muzealnej nr 21. – „Byki” może nie były najcichszymi, najszybszymi ani najwygodniejszymi tramwajami, ale były nasze. Żegnajcie, starzy przyjaciele i dziękujemy za ponad pół wieku wiernej służby – kończy ZET.

Przypomnijmy, że stolica Chorwacji jest w trakcie modernizacji i odmładzania własnego taboru tramwajowego. Niedawno do Zagrzebia dotarł pierwszy z 20 zamówionych nowych tramwajów. Pojazd wyprodukowany został przez Končar-Električna vozila. To pierwszy nowy tramwaj w stolicy od 15 lat.